কোভিড-১৯ থেকে অর্থনৈতিক পতন হয়েছে নৃশংস এবং ব্যাপক।

এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রি সবচেয়ে বেশি ক্ষতিগ্রস্ত। অনেক সীমানা এখনও বন্ধ থাকায়, বিমান ভ্রমণের চাহিদা একটি পাহাড় থেকে নেমে গেছে। ইন্টারন্যাশনাল এয়ার ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশন (IATA) অনুমান করে যে শুধুমাত্র জুন পর্যন্ত, আমরা 4.5 মিলিয়নেরও বেশি ফ্লাইট বাতিল দেখতে পাব এবং 2020-এর জন্য 314 বিলিয়ন মার্কিন ডলার পর্যন্ত রাজস্ব হারাতে পারব।

এই ঘূর্ণায়মান ঝড়ের মধ্যে, জাতীয় ক্যারিয়ার সিঙ্গাপুর এয়ারলাইন্স কেন্দ্রের মঞ্চে নিয়েছে। সাবসিডিয়ারি সিল্কেয়ার এবং স্কুটের সাথে, SIA গ্রুপ আমাদের জাতীয় পরিবহন ইকোসিস্টেমের একটি অবিচ্ছেদ্য অংশ গঠন করে, সারা বিশ্বের 138টি গন্তব্যে বিমান সংযোগ প্রদান করে। সাবসিডিয়ারি এসআইএ ইঞ্জিনিয়ারিং সহ, গ্রুপটি 27,000 জনের বেশি কর্মী নিয়োগ করে। এয়ারলাইনগুলি ভ্রমণ এবং বাণিজ্যের সুবিধা দেয় এবং দেশে তাদের অর্থনৈতিক অবদান তাদের আয় এবং লাভের একটি সুস্থ গুণ।

COVID19 SIA কে কঠিনভাবে আঘাত করেছে। এয়ারলাইনটি 96% পর্যন্ত ক্ষমতা কমানোর ঘোষণা দিয়েছে। এটি জুনের শেষ পর্যন্ত বলবৎ থাকবে এবং সম্ভাব্যতা আরও বাড়ানো হবে। অবস্থা ভয়াবহ।

SIA নগদ বার্ন করছে এবং এটিকে দ্রুত প্রতিক্রিয়া জানাতে হয়েছিল। মার্চের শেষের দিকে, এমনকি সার্কিট ব্রেকার বাস্তবায়নের আগে, SIA দুটি অধিকার ইস্যু ঘোষণা করতে এসেছে। এটি নতুন ইক্যুইটি ইস্যু করার মাধ্যমে S$5.3B এবং বাধ্যতামূলক পরিবর্তনযোগ্য বন্ডের মাধ্যমে S$3.5B পর্যন্ত বাড়াতে হবে। ডিরেক্টররা যখন প্রয়োজন মনে করেন তখন MCB-এর অতিরিক্ত S$6.2B এর জন্য একটি বিধান করা হয়েছিল। সম্পূর্ণরূপে সদস্যতা নেওয়া হলে, SIA মোট একটি S$15B মূলধন ইনজেকশন আশা করতে পারে।

এয়ারলাইন ব্যবসা বিশ্বব্যাপী খুচরা বিনিয়োগকারীদের কাছ থেকে অনেক মনোযোগ আকর্ষণ করে। এয়ারলাইনস খুবই দৃশ্যমান এবং কেউ কেউ বলতে পারে, সেক্সি ব্যবসা। ইনজেকশনের নিছক আকারের সাথে মিলিত, SIA গত কয়েক সপ্তাহ ধরে সংবাদ চক্রে আধিপত্য বিস্তার করেছে। ঝুঁকিপূর্ণ বিষয়গুলি অত্যন্ত জটিল এবং অনেক বিনিয়োগকারীকে তাদের মাথা ঘামাচ্ছে। প্রকৃতপক্ষে, খুব কম বিনিয়োগকারীর কাছে কী ঝুঁকির মধ্যে রয়েছে সে সম্পর্কে ভাল ধারণা রয়েছে।

সিঙ্গাপুর এয়ারলাইনস এবং এর অধিকার ইস্যু সম্পর্কে এখানে 3টি জিনিস আপনার জানা দরকার৷

#1 এয়ারলাইনগুলি খারাপ ব্যবসা।

এয়ারলাইন ব্যবসার অর্থনীতি সর্বোত্তমভাবে নড়বড়ে এবং সবচেয়ে খারাপ অবস্থায় একেবারে ঘৃণ্য। যুক্তরাজ্য ভিত্তিক এয়ারলাইন ভার্জিন আটলান্টিকের মালিক স্যার রিচার্ড ব্র্যানসন বিখ্যাতভাবে মন্তব্য করেছেন যে 'এয়ারলাইন ব্যবসায় কোটিপতি হওয়ার দ্রুততম উপায় হল বিলিয়নেয়ার হিসাবে শুরু করা'। এয়ারলাইনগুলি পুঁজি নিবিড়, তারা ওয়েফার পাতলা মার্জিনে কাজ করে এবং অসমমিত কম ঝুঁকির জন্য অত্যন্ত সংবেদনশীল।

কপিটাল ইনটেনসিভ বিজনেস – মিলিয়ন মিলিয়ন আয় করতে বিলিয়ন ব্যবহার করা

2000 সালে, সিঙ্গাপুর এয়ারলাইন্স ঘোষণা করে যে এটি 25টি A380s কেনার জন্য এয়ারবাসের সাথে একটি চুক্তিতে প্রবেশ করেছে US$8.5B এর জন্য, এটিকে আকাশে নিয়ে যাওয়ার জন্য বৃহত্তম বাণিজ্যিক বিমানের লঞ্চ গ্রাহক হিসাবে পরিণত করেছে। এই সংখ্যার উপর ভিত্তি করে, প্রতিটি বিমানের খরচ অনুমান করা হয় US$340 মিলিয়নের বেশি।

সাম্প্রতিক বছরগুলিতে, SIA তাদের A380s-এ বিক্রয় এবং লিজব্যাক চুক্তির একটি সিরিজ সম্পন্ন করেছে, যার মধ্যে একটির রিপোর্ট মাসিক ভাড়া 1.7 মিলিয়ন মার্কিন ডলার।

যেভাবেই আপনি এটি দেখেন না কেন, ব্যবসার জন্য প্রচুর পরিমাণে আগাম মূলধন বিনিয়োগের প্রয়োজন। হার্ডওয়্যারে এই ধরনের ভারী বিনিয়োগের প্রয়োজন অন্যান্য ব্যবসার মধ্যে রয়েছে ইউটিলিটি, রেল নেটওয়ার্ক এবং টেলকো। তারা অত্যন্ত নিয়ন্ত্রিত, প্রকৃতিতে একচেটিয়া বা এমনকি প্রকৃতিতে সম্পূর্ণ রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন হতে থাকে। এটি দায়িত্বশীলকে সাশ্রয়ী মূল্যে একটি আধা-জনসাধারণের সুবিধা প্রদান করার অনুমতি দেয় যাদের এর পরিষেবার প্রয়োজন তাদের প্রত্যেককে।

সিঙ্গাপুরের ওপেন স্কাই নীতি

বিমান চালনা একটি বরং অনন্য প্রাণী. একদিকে, সরকার শুধুমাত্র সিঙ্গাপুর ভিত্তিক এয়ারলাইনগুলিকে নিয়ন্ত্রণ করে না (SIA গ্রুপ ব্যতীত, শুধুমাত্র অন্য একটি – Qantas সমর্থিত কম খরচের ক্যারিয়ার জেটস্টার এশিয়া, একটি সিঙ্গাপুর এয়ার অপারেটরের চার্টার ধারণ করে) কিন্তু উড়তে চায় এমন যেকোনো অপারেটরের উপর তত্ত্বাবধানও করে। সিঙ্গাপুরে।

অন্যদিকে, সিঙ্গাপুরে বিশ্বের অন্যতম উন্মুক্ত আকাশ বিমান নীতি রয়েছে। সারা বিশ্বের এয়ারলাইনগুলিকে প্রায়শই চাঙ্গি বিমানবন্দরে কার্টে ব্লাঞ্চ অ্যাক্সেস দেওয়া হয়, তাদের মধ্যে বেশিরভাগই কেবল তাদের নিজস্ব দেশে যাত্রী বহন করে না, তবে সিঙ্গাপুর থেকে তৃতীয় দেশে যাত্রীদের বহন করার মূল্যবান পঞ্চম স্বাধীনতার অধিকারও ব্যবহার করে। অত্যন্ত লাভজনক ক্যাঙ্গারু রুটে, SIA-এর সবচেয়ে বড় প্রতিযোগী এমিরেটস এবং কান্টাস প্রতিদিন তাদের নিজস্ব সুপার জাম্বো উড়ে যায় ইউরোপ এবং দুবাই থেকে সিঙ্গাপুরে এবং তারপর অস্ট্রেলিয়ার শহরগুলিতে।

এটি অনেক অনুষ্ঠানে বলা হয়েছে যে বিমান চলাচল হাব হিসাবে আমাদের অবস্থান SIA এর বেঁচে থাকার আগে। দুর্ভাগ্যবশত এটি SIA-এর লাভ মার্জিনেও প্রভাব ফেলেছে।

ওয়েফার পাতলা মার্জিন।

SIA দুই বছর আগে থেকে তাদের ব্রেকইভেন লোড ফ্যাক্টর রিপোর্ট করা বন্ধ করে দিয়েছে। এই সংখ্যাটি সাধারণত উচ্চ 70 এবং নিম্ন 80 এর আশেপাশে থাকে এবং সর্বশেষ রিপোর্ট করা সংখ্যাটি FY17/18 এর জন্য 82.4% ছিল৷

3 FY19/20-এর প্রকৃত যাত্রী লোড ফ্যাক্টর ছিল 85.6%। একটি ভাল তুলনার অভাবের জন্য, যদি আমরা দুটি সংখ্যাকে একসাথে মেশ করি তাহলে আমরা 3.2% এর মার্জিন পেতাম।

জিনিসগুলিকে অতি সরলীকরণের ঝুঁকিতে, এর মানে হল যে SIA তার বহনকারী যাত্রীদের মাত্র 3.2% থেকে লাভ করে। একটি A380 এর জন্য সমস্ত শ্রেণীতে 471 জন যাত্রী বহন করে, এটি চূড়ান্ত 15 জন যাত্রী যারা ফ্লাইটের লাভজনকতা তৈরি করে বা ভাঙে৷

ব্যবসাটি কতটা কঠিন এবং মার্জিন কতটা পাতলা তা বোঝার জন্য, একজন ক্যাব চালককে কল্পনা করুন যিনি দিনে 85টি ট্রিপ করেন। তিনি প্রথম 82টি ভ্রমণ থেকে কিছুই করেন না, তারা তার গাড়ির ভাড়া এবং জ্বালানীর দিকে যান। শুধুমাত্র তার 83 ^য় , 84 ^th এবং 85 ^th ভ্রমণ তার জন্য আয় নিয়ে আসবে।

বৃষ্টি হলে বা জ্যামে আটকা পড়লে সে দিনের জন্য ক্ষতি ঘোষণা করা প্রায় নিশ্চিত। ব্যবসার প্রকৃতিই এমন।

অসমমিতিক ক্ষতির ঝুঁকি .

অ্যাসিমেট্রিক শব্দের অর্থ বিমান চলাচল এবং আর্থিক মডেলিং উভয় ক্ষেত্রেই আমূল ভিন্ন জিনিস, তাই এটি সম্ভাব্য ক্ষতির জন্য একটি অত্যন্ত উপযুক্ত শব্দ যা এয়ারলাইনসকে লড়াই করতে হবে।

অনেক কারণের কারণে একটি এয়ারলাইন্সের ব্যবসা খুব অল্প সময়ের মধ্যে মারাত্মকভাবে কমে যেতে পারে। এয়ারলাইন্সগুলিকে চলমান ভিত্তিতে প্রকৃতির কাজগুলির সাথে লড়াই করতে হবে। টাইফুন এবং তুষারঝড় যাত্রীদের এবং বিমান সংস্থাগুলির জন্য ছোটখাটো বাধা এবং অসুবিধার কারণ হয়৷ একটি বৃহত্তর স্কেলে, ভূমিকম্প এবং আগ্নেয়গিরির কার্যকলাপ সর্বনাশ ঘটায় এবং বর্ধিত ব্যাঘাত ঘটায়। ঠিক দশ বছর আগে এই মাসে, আইসল্যান্ডের একটি আগ্নেয়গিরির অগ্ন্যুৎপাত ঘটেছিল, সারা মহাদেশীয় ইউরোপ জুড়ে ছাইয়ের মেঘ ছড়িয়েছিল। কয়েক সপ্তাহ ধরে বিমান চলাচল স্থবির হয়ে পড়ে।

যুদ্ধ এবং সন্ত্রাসবাদের মতো ভূ-রাজনৈতিক অস্থিতিশীলতা বিমান শিল্পের জন্য আরও বড় উদ্বেগের কারণ। 9/11 এভিয়েশন সিকিউরিটি নিয়ে আমূল পুনর্বিবেচনা করেছে। পরবর্তীকালে, উদ্বিগ্ন ভ্রমণকারীরা আকাশে যেতে ধীর ছিল এবং শিল্পকে দুর্বল সংখ্যার বর্ধিত সময়ের সাথে মোকাবিলা করতে হয়েছিল।

অন্যান্য ধ্বংসাত্মক ঘটনাগুলির মধ্যে রয়েছে বহরের মধ্যে প্রযুক্তিগত সমস্যাগুলির সাথে লড়াই করা। 2019 সালে দুটি মারাত্মক ঘটনার পর, এফএএ ডিজাইনের ত্রুটি সংশোধন করার জন্য পুরো বোয়িং 737-800 ম্যাক্স ফ্লিটকে গ্রাউন্ড করে। সিল্কেয়ার 6 737-800 MAX এর একটি বহর পরিচালনা করত, যার অর্ডারে আরও 31 ছিল। রাতারাতি, এর বহরের 20% অনির্দিষ্টকালের জন্য গ্রাউন্ড করা হয় এবং একটি স্প্যানার এটির সম্প্রসারণ পরিকল্পনায় নিক্ষেপ করে, নিঃসন্দেহে এটির নীচের লাইনে একটি উল্লেখযোগ্য প্রভাব ফেলে।

এবং অবশ্যই - মহামারী। সাম্প্রতিক বছরগুলিতে এটি প্রথম মহামারী বিমান সংস্থাগুলির সাথে লড়াই করতে হয়নি এবং শিল্পটি SARS এবং H1N1 এর পরে শক্তিশালী হয়ে উঠেছে। এটাও শেষ হবে না। এই মুহুর্তে, এটি সবচেয়ে মারাত্মক ঘটনা বলে মনে হচ্ছে।

উপরের পরিস্থিতিগুলির যে কোনও একটির কারণে একটি এয়ারলাইন তার অনেক যাত্রী হারাতে পারে। চাহিদা রাতারাতি অর্ধেক হতে পারে, অথবা এই ক্ষেত্রে - কার্যত অস্তিত্বহীন হয়ে যেতে পারে।

তবুও, একটি একক ঘটনা অল্প সময়ের মধ্যে চাহিদা 50% বৃদ্ধি করতে পারে না। এমনকি যদি থাকে, তবে এয়ারলাইন্সগুলি সামলাতে সক্ষম হবে না কারণ তারা বিমান এবং ক্রুর ক্ষেত্রে ক্ষমতার দ্বারা সীমিত। এর মধ্যে রয়েছে এয়ারলাইন ব্যবসার অপ্রতিসম প্রকৃতি। ক্ষমতা বৃদ্ধি সাধারণত ধীর এবং পরিকল্পিত হয়, যখন অনেক অপ্রত্যাশিত ঘটনা ট্রাফিক এবং ব্যবসায় আকস্মিক এবং তীব্র হ্রাস ঘটাতে পারে।

দেশীয় বাজারের অভাব

আমাদের এভিয়েশনের সমস্যা বাড়াতে, সিঙ্গাপুরের অভ্যন্তরীণ বাজার নেই। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, চীন বা এমনকি আমাদের নিকটবর্তী প্রতিবেশী ইন্দোনেশিয়া, ভিয়েতনাম এবং মালয়েশিয়ার বিপরীতে, আমরা সম্পূর্ণরূপে আন্তর্জাতিক ট্রাফিকের উপর নির্ভরশীল। চাঙ্গি বিমানবন্দরে প্রতিটি নিয়মিত নির্ধারিত ফ্লাইট একটি আন্তর্জাতিক ফ্লাইট।

এই দেশগুলির মধ্যে এয়ারলাইনগুলি ফ্লাইট শুরু করতে এবং সীমান্ত নিয়ন্ত্রণের অধীন না হয়ে অভ্যন্তরীণ চাহিদার উপর নির্ভর করতে সক্ষম। দুর্ভাগ্যবশত এসআইএর সেই বিলাসিতা নেই।

#2 SIA টিকে থাকবে - শেয়ারহোল্ডাররা নাও থাকতে পারে।

একটি পাই তিনটি স্লাইস মধ্যে কাটা কল্পনা করুন. কর্মচারী, গ্রাহক এবং শেয়ারহোল্ডাররা প্রত্যেকে পাইয়ের এক তৃতীয়াংশের উপর তাদের দাবি রাখে।

প্রতিটি স্টেকহোল্ডারদের জন্য পাইয়ের একটি বড় অংশ পাওয়ার জন্য দুটি উপায় রয়েছে - হয় পাইটি প্রসারিত হয় এবং সবাই উপকৃত হয় বা কোনোভাবে একটি পক্ষ অন্যদের থেকে একটি বড় অংশ কেটে ফেলতে সক্ষম হয়।

প্রতিটি ডলারের রাজস্বের জন্য, কোম্পানি তার কর্মীদের আরও বেশি অর্থ প্রদান করতে পারে এই দৃষ্টিকোণ থেকে যে আরও বেতন শেষ পর্যন্ত উচ্চ মানের কর্মীদের এবং একটি ভাল আউটপুটের সমান হবে।

এটি নির্ধারণ করতে পারে যে কর্মচারীদের ইতিমধ্যেই পর্যাপ্তভাবে ক্ষতিপূরণ দেওয়া হয়েছে এবং রাজস্ব কোম্পানির মধ্যে রাখা উচিত, হয় ধরে রাখা উপার্জন হিসাবে বা লভ্যাংশ হিসাবে বিতরণ করা - উভয় বিকল্পই শেয়ারহোল্ডারদের উপকার করে।

একটি কোম্পানি তার পণ্য অফার উন্নত করতে অর্থ ব্যয় করতে পারে। সারা বিশ্বের এয়ারলাইনগুলির মধ্যে SIA সবচেয়ে আধুনিক এবং সবচেয়ে কম বয়সী বিমানের বহরে উড়ে। এর কেবিন ক্রুরা বিশ্বব্যাপী পুরষ্কার এবং প্রশংসা জিতেছে। ফ্লিট পুনর্নবীকরণ এবং ক্রু প্রশিক্ষণের সাথে একটি নিরলস আবেশ না থাকলে উভয়ই সম্ভব হত না। কোম্পানিগুলিও তাদের পণ্যের মূল্য কমানোর সিদ্ধান্ত নিতে পারে, SIA অফার করে ডিসকাউন্ট ভাড়া এবং একটি অফ ডিল। এটি সম্ভাব্য রাজস্ব হ্রাস করতে পারে। উভয় অনুষ্ঠানেই, গ্রাহকরা লাভের জন্য দাঁড়াবে।

প্রতিটি কোম্পানিকে এই বরাদ্দের সাথে লড়াই করতে হবে।

SIA ঐতিহাসিকভাবে লাভজনক হয়েছে, এবং সুস্থ মুনাফা তাদেরকে কয়েক বছর ধরে শেয়ারহোল্ডার, কর্মচারী এবং গ্রাহকদের মধ্যে এই সূক্ষ্ম ভারসাম্য বজায় রাখতে সক্ষম করেছে। যে কোম্পানিগুলি লাভজনক নয়, তাদের জন্য লাভ ভাগাভাগি করার পরিবর্তে, তাদের এখন সিদ্ধান্ত নিতে হবে কে সবচেয়ে বেশি ক্ষতির ভার বহন করবে৷

পাই সঙ্কুচিত হয়েছে

COVID19 এর সূত্রপাত এবং সীমান্ত নিয়ন্ত্রণের দ্রুত বাস্তবায়নের সাথে, যাত্রীরা রাতারাতি নিখোঁজ হয়ে যায়। এই মুহুর্তে এয়ারলাইনটি তার ক্ষমতার মাত্র 4% ফ্লাইট করছে। রাজস্ব আনার জন্য আর কোন গ্রাহক নেই এবং তারা আর বিবেচনার অংশ নয়। পাই সঙ্কুচিত হয়েছে এবং যা অবশিষ্ট আছে তা শেয়ারহোল্ডার এবং কর্মচারীদের মধ্যে বিভক্ত করতে হবে।

বিশ্বব্যাপী এয়ারলাইনগুলি খুব দ্রুত এই নতুন বাস্তবতায় জেগে উঠেছে এবং প্রধান এয়ারলাইনগুলি প্রতিক্রিয়া জানিয়েছে৷ বিশ্বজুড়ে প্রায় প্রতিটি বড় ক্যারিয়ারই ছাঁটাই, প্রাথমিক অবসরের স্কিম এবং কর্মীদের জন্য কোনো বেতন ছুটি ঘোষণা করেছে। ভার্জিন 3000 কর্মী, ইতিহাদ 720, চায়না সাউদার্ন 220 পাইলট কেটেছে যখন কাতার বলেছে যে সংখ্যাটি 'উল্লেখযোগ্য' হবে। ব্রিটিশ এয়ারওয়েজ এবং এমিরেটস এখন বাধ্যতামূলক অবসরের বয়সের আগে ক্রুদের অবসর নিতে বাধ্য করছে।

সৌভাগ্যবশত SIA কর্মীদের জন্য, তারা শুধু কোনো এয়ারলাইনের জন্য কাজ করে না।

কাউকে পিছিয়ে রাখিনি

একতা, স্থিতিস্থাপকতা এবং একক বাজেট কোভিড প্রাদুর্ভাবের প্রাথমিক পর্যায়ে উত্থাপিত হয়েছে যা বিমান চলাচল সেক্টরের কোম্পানিগুলির জন্য অত্যন্ত সুরক্ষামূলক, সরকার কর্মীদের জন্য বেতনের 75% পর্যন্ত সহ-প্রদান করার প্রস্তাব দিয়েছে। যেতে যেতে, এটি একটি স্পষ্ট ইঙ্গিত যে কেউ পিছিয়ে থাকবে না।

জাতীয় ন্যারেটিভের সাথে যুক্ত হওয়ার জন্য, SIA কর্মীদের জন্য নো বেতন ছুটির একটি বরং সারসরি রাউন্ড চালু করেছে। তাদের কাজের সুযোগের উপর নির্ভর করে, কর্মীদের প্রতি মাসে 2 থেকে 7 দিনের বিনা বেতনের ছুটি নিতে হয়। এটি 7% থেকে 25% এর মধ্যে বেতন কাটাতে অনুবাদ করে। একটি কোম্পানির জন্য যা তার ক্ষমতার 4% এ কাজ করে, এটি বরং উদার শোনায়। কেউ বলতে পারে এটি প্রায় সিভিল সার্ভিসের মতো।

বোনাঞ্জা!

তার উপরে, SIA FY19/20-এ অর্জিত আর্থিক ফলাফলের জন্য সমস্ত কর্মীদের এক মাসের বোনাস দেওয়ার প্রতিশ্রুতি দিয়েছে। প্রদেয় বোনাস নির্ধারণের মানদণ্ড পূর্বনির্ধারিত এবং ইউনিয়নগুলির সাথে যৌথ চুক্তি দ্বারা বাধ্যতামূলক। সত্যি বলতে, এয়ারলাইনটি অর্থবছরের জন্য একটি পরিচালন মুনাফা করেছে এবং COVID19 সম্পর্কিত বাতিলকরণ এই সময়ের জন্য নীচের লাইনে কোনও বস্তুগত প্রভাব ফেলেনি। যা এয়ারলাইনকে লালের মধ্যে ঠেলে দিয়েছে তা হল জ্বালানি হেজিংয়ের জন্য ক্ষতিগ্রস্থ।

বিমান সংস্থার কি ইউনিয়নগুলির সাথে করা চুক্তিগুলি মেনে চলা উচিত এবং সমস্ত কর্মীদের কাছে তার প্রতিশ্রুতি পূরণ করা উচিত? নাকি এটি জরুরী আইনকে আহ্বান করা উচিত এবং নগদ সংরক্ষণের জন্য সমস্ত অপ্রয়োজনীয় অর্থ প্রদান বন্ধ ঘোষণা করা উচিত? সিদ্ধান্ত একটি dice এক. বোনাস ঘোষণা করা থেকে বোঝা যায় যে বোর্ড এবং ম্যানেজমেন্ট এই পর্যায়ে বেঁচে থাকার বিষয়ে খুব বেশি উদ্বিগ্ন নয়। টেমাসেক মানি বন্দুক নিয়ে মাঠে না নামলে কি সিদ্ধান্তটা এভাবেই চলে যেত – এটা এমন কিছু যা আমরা কখনই খুঁজে পেতাম না।

গ্রাহকরা আর ছবিতে নেই, এটি এখন শেয়ারহোল্ডার এবং কর্মীদের মধ্যে একটি ঝগড়া। জিনিসগুলি যেভাবে অগ্রসর হচ্ছে তা থেকে মনে হচ্ছে SIA ব্যবস্থাপনা এবং কর্মীরা তাদের পাইয়ের অংশ অক্ষত রাখতে ভাল সাঁতার কাটছে৷

কর্মীদের আরও বেশি পাওয়ার জন্য, শেয়ারহোল্ডারদের অনিবার্যভাবে কম হবে। বেশিরভাগ শেয়ারহোল্ডার টেমাসেক হোল্ডিংস তাদের ভালবাসার সন্তানকে প্রশ্রয় দিতে এবং ট্যাবটি নিতে পেরে বেশি খুশি বলে মনে হচ্ছে। বাকি শেয়ারহোল্ডারদের রাইডের জন্য বরাবর ট্যাগ করা ছাড়া সামান্য কিছু বলার আছে।

SIA কখনো মরবে না।

গত এক মাসে আমি পরিবার এবং বন্ধুদের কাছ থেকে অনেক ঘোষণা শুনেছি যে সরকার কখনই SIA-কে মরতে দেবে না। একাধিক ব্যক্তি তার অর্থ যেখানে তার মুখ আছে সেখানে রেখেছেন এবং SIA শেয়ার তুলেছেন। SIA শেয়ার আজ 4 ডলারের নিচে নেমে যাওয়ায়, খুচরা বিনিয়োগকারীদের কাছ থেকে নতুন করে সাহস দেখা যাচ্ছে। অনেকে দর কষাকষির আশায় লালা ঝরাচ্ছে। তারা SIA-এর সাফল্যকে শেয়ারহোল্ডারের সাফল্যের সাথে মিলিয়ে দিয়েছে। আমি তাদের মঙ্গল কামনা করি।

SIA হয়তো কখনো মারা যাবে না, কিন্তু এটি এখন লাইফ সাপোর্টে এবং ভেন্টিলেটরে প্লাগ করা আছে।

এবং শেয়ারহোল্ডারদের $15B বিল পাঠানো হয়েছে.

#3 চুক্তিটি জটিল - এবং ঠিক তাই।

এখানে দুটি সমস্যা (শ্লেষের উদ্দেশ্যে) ঝুঁকিতে রয়েছে – একটি শেয়ারের জন্য বাতিলযোগ্য অধিকার সমস্যা এবং বাধ্যতামূলক রূপান্তরযোগ্য বন্ড (MCB)-এর জন্য একটি কলেবল শূন্য-কুপন প্রত্যাহারযোগ্য অধিকার ইস্যু।

উভয় ইস্যুই সম্পূর্ণরূপে টেমাসেক দ্বারা আন্ডাররাইট করা হয়েছে এবং খুচরা বিনিয়োগকারীরা গ্রহণ না করা যেকোনো পরিমাণ টেমাসেক দ্বারা সংগ্রহ করা হবে।

প্রথমত, কিছু পটভূমি। যখন কোম্পানির নগদ অর্থ সংগ্রহের প্রয়োজন হয় তারা হয় কোম্পানির কিছু অংশ বিক্রি করতে পারে (ইস্যু শেয়ার) অথবা শেয়ারহোল্ডারদের কাছ থেকে অর্থ ধার করতে পারে (ইস্যু বন্ড)। প্রতিটি বিকল্পেরই ভালো-মন্দ রয়েছে, এবং SIA উভয় বিকল্পকেই সম্পূর্ণরূপে ব্যবহার করে কোনো কসরত রাখছে না।

শেয়ার ইস্যু করার মাধ্যমে, বর্তমান শেয়ারহোল্ডাররা কোম্পানির একটি ছোট শতাংশের মালিক হবেন, একটি প্রক্রিয়া যা ডাইলুশন নামে পরিচিত। এটি প্রতিটি শেয়ারহোল্ডারের সাথে ভাল বসতে পারে না। তবে একটি অপারেশনাল দৃষ্টিকোণ থেকে, বেশি শেয়ার ইস্যুতে কোম্পানির কোন খরচ নেই।

বন্ড যাইহোক, একটি খরচ সঙ্গে আসে. ধারের খরচ লাভের উপর একটি টানা। এই সুদ বা কুপন রেট হয় নিয়মিতভাবে বিতরণ করা যেতে পারে বা SIA-এর শূন্য কুপন বন্ডের ক্ষেত্রে, মেয়াদ শেষে এক একক টাকায় পরিশোধ করা হয়। SIA সমস্যাগুলিকে বাতিলযোগ্য (শেয়ার এবং বন্ড) এবং এছাড়াও কলযোগ্য এবং বাধ্যতামূলক রূপান্তরযোগ্য (বন্ড) হিসাবে ঘোষণা করে এই অনুশীলনের জটিলতার স্তরকে উন্নীত করেছে৷

প্রত্যাহারযোগ্য বলতে বোঝায় যে আপনি যে অধিকারগুলির অধিকারী তা খোলা বাজারে লেনদেন করা যেতে পারে। অধিকারের উভয় সেটই 13ই মে ট্রেডিং শুরু করেছে এবং 21শে মে বিকাল 5টা পর্যন্ত ট্রেড করা চলবে। তারা যথাক্রমে শেয়ার এবং MCB জন্য SIA R (প্রতীক LRDR) এবং SIA MCB R (GANR) নামে পরিচিত। আপনি যদি 5 মে প্রাক্তন সঠিক তারিখের আগে একজন SIA শেয়ারহোল্ডার হন, তাহলে আপনার CDP অ্যাকাউন্টে উভয় কাউন্টারেই জমা হবে।

বাধ্যতামূলক রূপান্তরযোগ্য বোঝায় যে যখন SIA বন্ড হোল্ডারদের তাদের মূলধন ফেরত দিতে বাধ্য, তবে পরিশোধ করা হবে SIA শেয়ারের আকারে। প্রতিটি বন্ড ইউনিটের পরিপক্কতার সময় $1.80611 মূল্য নির্ধারণ করা হয়েছে। এটি প্রতি শেয়ার $4.84 এর পূর্বনির্ধারিত মূল্যে SIA শেয়ারে রূপান্তরিত হবে।

অবশেষে, যদি আপনার মাথা এখনও ঘুরতে না পারে এবং আপনি আরও বেশি ব্যথা নিতে পারেন, তাহলে MCBগুলি অর্ধ-বার্ষিক ভিত্তিতে কলযোগ্য। SIA প্রতি ছয় মাসে তাদের বন্ডের আংশিক পরিশোধ করতে পারে। এর জন্য, আপনাকে নগদে অর্থ প্রদান করা হবে এবং আপনার নেট রিটার্ন ম্যাচিওরিটির মূল্যের চেয়ে কম হবে।

সাধারণত কর্পোরেট বন্ড সমস্যাগুলি বেশ সহজবোধ্য বিষয়। বিনিয়োগকারীরা শিরোনাম কুপন রেট জুম করে এবং তার ভিত্তিতে সদস্যতা নেওয়ার সিদ্ধান্ত নেয়। এমসিবি এতটাই বিভ্রান্ত যে এটি প্রকাশ করার কোন সহজ উপায় নেই।

ঘরে থাকা হাতি - কেন এটি এত জটিল?

SIA বৃদ্ধির সাথে অনেক কিছু অর্জন করার চেষ্টা করছে৷ প্রথম এবং সর্বাগ্রে একটি নগদ ইনজেকশন প্রয়োজন কোম্পানি চালু রাখা. এটি বিদ্যমান শেয়ারহোল্ডারদের জন্য একটি সুস্বাদু পদ্ধতিতে এটি করতে হবে, তাই বন্ড ইস্যুটি অত্যধিক তরলীকরণ রোধ করতে। এটিকে অবশ্যই তার গিয়ারিং এবং ধার নেওয়ার খরচ পরিচালনাযোগ্য রাখতে হবে, তাই আরও শেয়ার ইস্যু করার সাথে বন্ডের সংযোগ।

MCB-এর সাথে, তারা রাস্তার নিচে এক দশক ধরে আরও তরল করার জন্য ক্যানকে লাথি দিয়েছে। এই সময়ের মধ্যে, অবস্থার উন্নতি হলে, MCB-কে কল করে SIA-এর ধার কমানোর নমনীয়তা রয়েছে। অন্যদিকে, তারা $6.5B পর্যন্ত আরেকটি বন্ড ইস্যুর জন্য দরজা খোলা রেখেছে।

অবশেষে, এই অনুশীলনের পরে টেমাসেক কোম্পানির আরও বেশি মালিকানা নিয়ে আবির্ভূত হওয়া উচিত। যদি এয়ারলাইনটিকে ডিলিস্ট এবং জাতীয়করণের প্রয়োজন হয় তবে তারা আরও সহজে তা করতে সক্ষম হবে।

আমার এখন কি করা উচিত?

সিঙ্গাপুর এয়ারলাইন্স আমাদের জাতীয় গর্ব এবং আনন্দ। আমি যখনই আমাদের বিমানগুলির একটিতে পা রাখি তখনই আমি বাড়িতে এবং আমার লোকেদের মধ্যে অনুভব করি। বিদেশের মাটিতে দীর্ঘ প্রবাসের পর এমন করার অনুভূতি বর্ণনাতীত।

যাইহোক, COVID19 স্পষ্টভাবে এয়ারলাইন ব্যবসার দুর্বলতা প্রকাশ করেছে। মার্জিন, অর্থনীতি এবং অনিশ্চয়তা এয়ারলাইনসকে একটি সত্যিকারের উদ্ভট বিনিয়োগ প্রস্তাব করে তোলে। COVID19 SIA এবং সংখ্যাগরিষ্ঠ শেয়ারহোল্ডার টেমাসেকের মধ্যে গতিশীলতাও তুলে ধরেছে - বিশাল বেলআউট আন্ডারটেকিং নিজেই অন্যথায় পরাধীন সার্বভৌম সম্পদ তহবিলের দ্বারা একটি অভূতপূর্ব শক্তি প্রদর্শন।

ইক্যুইটি হোল্ডাররা যে ঝুঁকি নেয় তার জন্য তাদের পুরস্কৃত করা উচিত। তবে ঝুঁকির মধ্যে কর্মীদের জন্য সামান্য বেতন কাটা এবং এই কঠিন সময়ে বোনাস প্রদান চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্তের সাথে ব্যয় করা নেতিবাচক দিকগুলিকে অন্তর্ভুক্ত করা উচিত নয়।

খুচরা বিনিয়োগকারীদের সিঙ্গাপুর এয়ারলাইন্সের শেয়ারগুলির সাথে কিছু ধরণের সামাজিক দূরত্ব অনুশীলন করা উচিত।